Ελληνική Έκδοση (English Version follows)
Η κρύπτη βρίσκεται στο σημείο που τερματίζει η γραμμή του τραμ στη Βούλα.
Ιστορικά Στοιχεία για το τραμ
Τα πρώτα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το Χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικώς, άλογα ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις. Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και το Κεραμεικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.
Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, κι από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.
Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα. Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.
Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα». Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.
Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.
Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου.
Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμεικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας.
Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.
44 χρόνια μετά, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, σύγχρονο και τεχνολογικά προηγμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, σχεδόν ταυτόχρονα με τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας.
English Version
The cache is located close to the end of the tram tracks in Voula
Historical Information
The first tramways made their appearance at the streets of Athens in 1882. They were lightweight vehicles, closed for the winter with 16 seats and open for the summer with 20 seats. They were pulled by three horses. The 800 horses that were used in total were from Asia Minor ("Mikra Asia"), they were little and sinewiness, but appropriate for the sloping streets of Athens and for the continuous stops. These first lines connected the center of Athens with the suburbs (as they were at that time) that is Patissia, Ampelokipi and Kolokinthou as well as Omonia square with Syntagma, Gkazi, Keramiko Dipilo while later in 1902 have served the Ippokratous, Mitropoleos and Acharnon streets.
The steam-powered tram of Faliro started its operation in 1887. Having its starting point in front of the Academy of Athens it traversed the Panepistimiou, Amalias and Thisseos, went up to Tzitzifies and from there, through the coastal avenue ended up at Faliro, where at that time existed seaside resorts and sea baths.
On October, 30, 1908 we had the operation of the first electric tramways which would gradually replace the horse-drawn vehicles. In the two years that followed the tram network acquired 257 vehicles – 150 of them were motored while the other 107 were trailers – along with the old ones, which were reused as trailers.
The wagons were constructed in Belgium, they were closed, they had electric lighting and innovatively placed comfortable seats with a prediction for 16 seats for seating persons and 14 places for upstanding persons and they had two motors which were ideal for the slopes of the lines of Athens and they had beige colouring. The new tramways caused such an impression to the Athenians that many of them traveled up to the end of the route only in order to enjoy the comfort of the trip and not for any other reason. At that time, the cost of the trip was only one penny.
In 1939 a large number of trailers of Belgian construction were sold up, while all trolley vehicles in use are renovated and their color becomes dark green and for this reason they were also called the "green ones". In the following year we had the receipt of 60 big and modern trolley vehicles which were included in the supplementary contract that was signed by the Greek government in 1937. The new vehicles, known as the “yellow ones”, because of their colour were constructed from the Italian consortium ΟΜ/CGE/Breda of Milan and were distinguished by their aerodynamic design which used as a model the tramways of Milan.
On the 28th of October of 1940, the tramways of Athens participate in the war recruitment. The images of overloaded tramways with enthusiastic recruits that rushed to present themselves and go to the front are now classic. After the Occupation started the descending course of the tramways of Athens, with the abolition of some lines. However, the real abolition took place at the same time with the dramatic dismantling of the tracks at the Haftia node from crews of the Ministry of Public Works during the first morning hours of the 16th of November, 1953 and the resulting decommissioning of the lines "Patisia - Ampelokipi" and "Kipseli – Pagrati".
The last jingle from a bell of a tram of Athens was heard outside of the depot of Aghia Triada Keramikou, on the midnight of the 15th, start of the 16th October of 1960. The tramways, green or yellow, which during their 52 years of operation transported around 3 billion persons, would not travel again at the streets of Athens. However, the tram line of Perama remained. On the 4th of April, 1977, afternoon of Holy Monday the tram of Perama having started its trip at Perama and with a direction to Piraeus, decorated with flowers and banners, implements its final itinerary. It arrives at Loudovikou square at Piraeus, outside of the station of the Electric Railway. The passengers get off. The driver Yannis Kostopoulos rings the bell for the last time and directs the vehicle 77 to the depot of street Kononos. At that moment, the epilogue was written for the first period of the greek tramway. 44 years later, the tram returned to the streets of the capital, modern and technologically advanced. It started its operation on the 19th of July of 2004, almost at the same time with the Olympic Games of Athens.