The Railway Case Traditional Cache

!!!!!!!POZOR NA VLAKY!!!!!!!!

Zde sedozvíte něco o historii Českých železnic:

Prvotním posláním železniční dopravy byla přeprava nákladů, uhlí, dřeva, soli a dalších nerostných surovin, zpravidla mezi jednotlivými průmyslovými a obchodními centry. V některých dolech a hutích v Anglii se primitivní železnice používaly již od sedmdesátých let 18. století, první veřejné železnice v Evropě se začaly objevovat od počátku 19. století. První dráhy byly stavěny jako koněspřežné. Tak tomu bylo i v případě dráhy z Českých Budějovic do Lince, resp. Gmundenu. První vlaky se solí se po českém úseku rozjely v roce 1828, o čtyři roky později byla trať dokončena. I další koněspřežná dráha, Pražsko-lánská, měla význam zejména pro přepravu nákladu – dřeva z rozsáhlých křivoklátských lesů a také černého uhlí z kladenských dolů do Prahy. K prodloužení této dráhy z Lán dále do údolí Berounky a do Plzně bohužel nedošlo.

V roce 1839 se v první stanici na našem území, v Břeclavi, objevil první parní vlak, který sem dorazil po trati Severní dráhy císaře Ferdinanda z Vídně (KFNB). Výstavbou této tratě usilovala společnost o spojení metropole Rakousko-uherské monarchie s průmyslovými oblastmi na severní Moravě a ve Slezsku. Proto se síť KFNB rychle rozrůstala a kromě odbočky do Brna (1839) vlaky brzy dosáhly Přerova (1841), Ostravy a Bohumína (1847). S Bohumínem je spjata historie první mezinárodní železniční spojnice – 1. září 1848 byl totiž zahájen provoz na trati z Bohumína do tehdy pruského Annabergu (Chałupki), čímž došlo k napojení na pruskou železniční síť. Severní dráha císaře Ferdinanda zajišťovala rovněž provoz na tzv. Montánní dráze spojující Ostravu s černouhelnými doly u Michálkovic, Orlové a Doubravy.

Uhlí stálo u zrodu i dalších železničních tratí. Jako tzv. uhelné byly postaveny tratě Ústecko-teplické dráhy, Buštěhradské dráhy i dráhy Brněnsko-rosické. První jmenovaná vybudovala v letech 1858 – 1870 síť tratí mezi Chomutovem, Teplicemi a Ústím nad Labem, včetně napojení k labskému přístavu. Právě přístavní vlečka umožnila export hnědého uhlí do sousedního Saska. Export hnědého uhlí z Podkrušnohoří do Saska zajišťovala i společnost Buštěhradské dráhy. Z její páteřní tratě mezi Chebem a Chomutovem odbočovaly dvě, resp. tři mezinárodní tratě překonávající hřeben Krušných hor a mířící do Saska. S ohledem na jejich sklonové poměry se nám dnes může zdát neuvěřitelné, kolik nákladních uhelných vlaků po nich projíždělo.

Železnice se velice dynamicky rozvíjela. Přibývaly nejen hlavní tratě, ale síť se rozrůstala i o stovky kilometrů místních tratí, které významnou měrou ovlivňovaly rozvoj průmyslu a zemědělství v oblastech, kterými procházely. Na konci 19. a začátku 20. století neexistoval kapacitnější dopravní prostředek než právě železnice. Jedině vlaky tehdy dokázaly zajistit dopravu většího množství surovin do výroby a zabezpečit levný odvoz hotových výrobků. Výstavbou místních železnic, tzv. lokálek, se u nás zabývaly jak větší železniční společnosti, tak různá menší sdružení zájemců. Samostatnými společnostmi, které své podnikání založily právě na místních drahách, byly Rakouská společnost místních drah (ÖLEG) a České obchodní dráhy. První z nich budovala své tratě v oblastech s významnějším průmyslovým potenciálem (Čáslav – Třemošnice, mj. vápencové lomy, Královec – Žacléř, uhelné doly, atd.). České obchodní dráhy se zaměřily na budování lokálek především v rovinaté krajině středních a východních Čech sloužících zejména sezónní přepravě zemědělských plodin, nejvíce pak cukrové řepy.

Ve vztahu k cukrové řepě je pak nutné zmínit další fenomén, kterým jsou úzkorozchodné řepařské železnice. Po té nejstarší, kolínské, se rozjel první vlak již roku 1894. Nejmladší řepařkou byla drážka cukrovaru v Libněvsi, otevřená až v roce 1925. Na všech byl provoz zajišťován parními lokomotivami. Délka polabských řepařek se pohybovala od cca 10 km v případě rožďalovické (Křinec) až do 25 km u drážky kopidlnské. Kopidlnská dráha se po skončení 2. světové války a po znárodnění cukrovarů měla stát nosnou částí úzkorozchodné sítě rozprostírající se mezi Kopidlnem, Křincem, Dymokury a Vysokým Veselím. Nejdelší z českých řepařek byla dráha Dymokurská, postavená firmou Orenstein & Koppel, která své definitivní délky přes 27 km dosáhla až v roce 1931. Bohužel přelom padesátých a šedesátých let 20. století znamenal zánik řepařských drah. Na scénu, jako ostatně i jinde, přichází tehdy pružnější doprava nákladními automobily. Úzkorozchodky však v minulosti našly své uplatnění i při přepravách dřeva, zvláště pak na sousedním Slovensku, nebo dalších nerostných surovin. Byly součástí infrastruktury téměř každého většího průmyslového podniku.

Významným milníkem v dějinách železnic nejen na našem území bylo zprovoznění první normálněrozchodné elektrifikované tratě ve střední Evropě v roce 1903: místní dráhy Tábor – Bechyně, díla českého elektrotechnika Františka Křižíka. Další elektrifikovaná železnice se zrodila v roce 1911 v Pošumaví a spojila stanici Rybník s Lipnem nad Vltavou. Iniciátory její výstavby byli opat vyšebrodského kláštera Bruno Pammer a loučovický průmyslník Arnošt Porák. Hlavním důvodem pro její výstavbu bylo usnadnění odvozu dřeva a papírenských výrobků. Elektrická trakce pak byla zárukou nízkých provozních nákladů. Svůj význam prokázala dráha i při přepravě materiálu na výstavbu přehrady na Lipně.

V roce 1918 vznikly Československé státní dráhy (ČSD), které na území tehdejšího Československa operovaly v letech 1918 – 1992 s přerušením mezi roky 1939 až 1945, kdy na českém území existovaly samostatné Českomoravské dráhy (ČMD) a na Slovensku Slovenské železnice (SŽ). Nové samostatné Československo se pustilo do výstavby nových tratí, které by nevedly v blízkosti státních hranic a nebyly tak přímo ohroženy při případném vojenském konfliktu. Především na Slovensku tak vznikly nádherné tratě, jako např. Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom (1927 – 1929), Handlová – Horná Štubňa (1931) nebo Červená Skala – Margecany (1936). Ve třicátých letech 20. století došlo k elektrifikaci pražského železničního uzlu, včetně zahájení výstavby nových tratí vedoucích mimo centrum Prahy. V roce 1936 byla dokončena výstavba moderního nákladového nádraží v Praze na Žižkově.

Poválečné socialistické období bylo ve znamení intenzivního rozvoje hornictví, průmyslu a samozřejmě i železniční dopravy. Na východní hranici tehdejšího Československa, v Čiernej nad Tisou, byla zahájena výstavba překladišť mezi normálním a širokým rozchodem. Na severu Čech musela celá řada traťových úseků ustoupit povrchové těžbě uhlí. Mezi Chomutovem, Mostem a Teplicemi tak vznikla celá řada novostaveb. Pokračovala také masivní elektrifikace hlavních železničních tratí. Pro tratě v severovýchodní části republiky byla zvolena elektrifikace stejnosměrným proudem 3 kV, pro jihozápadní střídavým proudem 25 kV. Zajímavým počinem byla i instalace dálkového ovládání stanic mezi Plzní a Chebem podle sovětského vzoru v roce 1964. Některé hlavní tratě byly v tomto období tak zatížené nákladní dopravou, že osobní vlaky musely být nahrazeny autobusy.

V roce 1993 při rozdělení Československa vznikla společnost České dráhy. Počátek 90. let minulého století přinesl na železnici řadu změn. Byla zahájena modernizace tranzitních koridorů, tehdejší České dráhy se zapojily do řady inovativních projektů, jakým byla např. přeprava kamionů systémem Ro-La z Lovosic do Drážďan.

K 1. prosinci 2007 vznikla společnost ČD Cargo, a.s., jako dceřiná společnost Českých drah, a.s., a to vkladem části nákladní dopravy ČD, a.s. Začala se tak psát nová kapitola v historii nákladní železniční dopravy v České republice. I ta je však poměrně pestrá, neboť během své existence musel nový dopravce čelit velké ekonomické krizi, řešit obměnu svého vozidlového parku, stejně jako segmentu přepravy jednotlivých vozových zásilek. Novodobou historii společnosti tak píší moderní interoperabilní lokomotivy Siemens Vectron, umožňující realizaci přeprav nejen ve všech sousedních zemích.

!!!!!!! BEWARE OF TRAINS !!!!!!!!

Here you will learn something about the history of Czech Railways:

The primary mission of rail transport was to transport cargo, coal, wood, salt and other minerals, usually between individual industrial and commercial centers. Primitive railways have been used in some mines and smelters in England since the 1970s, and the first public railways in Europe began to appear in the early 19th century. The first tracks were built as horse-drawn carriages. This was also the case with the railway from České Budějovice to Linz, resp. Gmundenu. The first salt trains started on the Czech section in 1828, four years later the line was completed. Another horse-drawn railway, the Prague-Lánská railway, was also important especially for the transport of cargo - timber from the extensive Křivoklát forests and also black coal from the Kladno mines to Prague. Unfortunately, this track was not extended from Lány to the Berounka valley and to Pilsen. In 1839, the first steam train appeared in the first station in our territory, in Břeclav, which arrived here along the Northern Railway line of Emperor Ferdinand of Vienna (KFNB). With the construction of this line, the company sought to connect the metropolis of the Austro-Hungarian monarchy with industrial areas in northern Moravia and Silesia. Therefore, the KFNB network grew rapidly and, in addition to turning to Brno (1839), trains soon reached Přerov (1841), Ostrava and Bohumín (1847). The history of the first international railway line is connected with Bohumín - on September 1, 1848, operation began on the line from Bohumín to the then Prussian Annaberg (Chałupki), which connected to the Prussian railway network. The northern railway of Emperor Ferdinand also provided operation on the so-called Mountain Railway connecting Ostrava with the coal mines near Michálkovice, Orlová and Doubrava. Coal was at the birth of other railway lines. The Ústí-Teplice railway, the Buštěhrad railway and the Brno-Rosická railway were built as so-called coal railways. The first named built a network of lines between Chomutov, Teplice and Ústí nad Labem in the years 1858 - 1870, including the connection to the Elbe port. It was the port siding that enabled the export of brown coal to neighboring Saxony. The export of brown coal from Podkrušnohoří to Saxony was also provided by the company Buštěhradské dráhy. From its backbone route between Cheb and Chomutov, two, resp. three international routes crossing the ridge of the Ore Mountains and heading to Saxony. Given their slope, it may seem unbelievable to us today how many freight coal trains passed on them. The railway developed very dynamically. Not only did the main lines increase, but the network also expanded by hundreds of kilometers of local lines, which significantly influenced the development of industry and agriculture in the areas through which they passed. At the end of the 19th and the beginning of the 20th century, there was no more capacity means of transport than the railway. Only trains at that time were able to ensure the transport of a larger amount of raw materials to production and ensure the cheap transport of finished products. The construction of local railways, the so-called local railways, was handled in our country by both larger railway companies and various smaller associations of interested parties. The Austrian Companies of Local Railways (ÖLEG) and Czech Trade Railways were independent companies that based their business on local railways. The first of them built its lines in areas with significant industrial potential (Čáslav - Třemošnice, limestone quarries, Královec - Žacléř, coal mines, etc.). Czech Trade Railways focused on building locals mainly in the flat landscape of Central and Eastern Bohemia, serving mainly the seasonal transport of agricultural crops, mostly sugar beet. In relation to sugar beet, it is then necessary to mention another phenomenon, which is narrow-gauge beet railways. After the oldest one, in Kolín, the first train started in 1894. The youngest beet was the groove of the sugar factory in Libněves, which was not opened until 1925. All of them were operated by steam locomotives. The length of Elbe beeters ranged from about 10 km in the case of Rožďalovická (Křinec) to 25 km in the Kopidlnská groove. After the end of World War II and the nationalization of sugar factories, the Kopidln railway was to become the main part of the narrow-gauge network stretching between Kopidln, Křinec, Dymokura and Vysoké Veselí. The longest of the Czech beet rivers was the Dymokurská railway, built by Orenstein & Koppel, which did not reach its final length of over 27 km until 1931. Unfortunately, the turn of the 1950s and 1960s marked the end of the beet rivers. At the scene, as elsewhere, more flexible truck transport is coming. In the past, however, narrow gauge trains also found their application in the transport of timber, especially in neighboring Slovakia, or other minerals. They were part of the infrastructure of almost every major industrial enterprise. An important milestone in the history of railways not only in our territory was the commissioning of the first normally gauge electrified line in Central Europe in 1903: the local Tábor - Bechyně railway, the work of the Czech electrical engineer František Křižík. Another electrified railway was born in 1911 in Pošumaví and connected st.