Wieża ciśnień zwana zachodnią...
Rosnące potrzeby wojenne Trzeciej Rzeszy i planowana już na wczesną wiosnę 1941 roku agresja na Związek Radziecki wymusiły na niemieckiej administracji rozbudowę kolejowego systemu transportowego, tak w samej Rzeszy, jak i na wschodnich terenach wcielonych do niej po kampanii wrześniowej roku 1939. Rozbudowa linii kolejowej Poznań-Konin-Kutno rozpoczęła się prawdopodobnie na przełomie maja i czerwca 1941 roku. Była to trzecia część tzw. Otto Programm, programu, na podstawie którego Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, czyli Niemieckie Koleje Rzeszy, prowadziły prace inwestycyjne na najważniejszych liniach o znaczeniu militarnym. Na odcinku Poznań-Kutno planowano budowę drugiego toru oraz obiektów i urządzeń do obsługi zwiększonego ruchu transportów wojskowych. W ramach trzeciej części Programu Otto zaplanowano i rozpoczęto rozbudowę stacji Konin, leżącej prawie w połowie drogi pomiędzy ważnymi dużymi stacjami węzłowymi w Kutnie i Poznaniu. W latach 1941-1943 w Koninie zmodernizowano i rozbudowano układ torowy, wzniesiono parowozownię, dużą wagonownię, urządzenia do nawęglania lokomotyw, obrotnicę parowozową, szereg budynków gospodarczych i magazynowych, trafostacje oraz całą infrastrukturę potrzebną do obsługi pociągów. Istniejąca do tej pory przy dworcu wieża ciśnień o pojemności 400m3, zbudowana niespełna dwadzieścia lat wcześniej, okazała się za mało wydajna. Zaistniała potrzeba wzniesienia nowej, potężniejszej, znacznie bardziej wydajnej wieży.
Lokalizacja nowej wieży na stacji w Koninie nie jest przypadkowa. Nową wieżę ciśnień usytuowano na niewielkim pagórku lokalnie dominującym nad otoczeniem, co ma zasadnicze znaczenie przy grawitacyjnym systemie rozprowadzania wody. Budowla wznosi się tuż przy dużym wykopie, w którym ułożono tory manewrowe. Usytuowana jest na północ od torowiska, około 250m na północny wschód od nieistniejącej już dziś prostokątnej parowozowni, około 1600 m na zachód od ówczesnego, dziś również nie istniejącego budynku dworca i około 800 m na wschód od zachowanego do dziś budynku wagonowni. Posadowiona jest w pewnym oddaleniu od pozostałych budynków stacyjnych i dworcowych, co miało uśrednić odległości pomiędzy najdalszymi punktami poboru wody z wieży oraz prawdopodobnie miało uchronić ją przed uszkodzeniem lub zniszczeniem podczas ewentualnego nieprzyjacielskiego ataku lotniczego.
Wznoszenie wieży rozpoczęto prawdopodobnie równolegle z rozpoczęciem budowy parowozowni, czyli późnym latem lub jesienią 1941 roku, choć prace przygotowawcze mogły być prowadzone już wcześniej, może nawet od początku 1941 roku. Zanim jednak przystąpiono do jakichkolwiek prac w terenie z pewnością musiano na początek uregulować kwestię własności gruntu, na którym miała powstać inwestycja. Nowa konińska wieża ciśnień powstała w stylu modernistycznym według uproszczonego typowego znormalizowanego powtarzalnego projektu opracowywanego w Generaldirektion der Ostbahn, czyli Dyrekcji Generalnej Kolei Wschodniej w Krakowie w ramach Programu Otto. Monumentalny, prosty w formie z wyraźnie zaznaczonymi detalami geometrycznymi styl architektoniczny wieży jest bardzo charakterystyczny dla architektury Trzeciej Rzeszy, gdzie cele gospodarcze, propagandowe i militarne połączone zostały w jedną nierozerwalną całość. Jeszcze przed oddaniem do użytku nowej wieży w Koninie podobne, lecz bogatsze w detale, wieże wodne powstawały na innych stacjach rozbudowywanych linii, np. w Inowrocławiu lub mniejsze wieże np. w Kaliszu, Sieradzu lub w Pleszewie. Projekt, według którego powstała nowa konińska wieża ciśnień pochodzi z okresu, kiedy ze względów ekonomicznych zaczęto już rezygnować z rozmachu inwestycyjnego, wznosząc wieże z płaskim dachem, likwidując kamieniarkę ozdobną w portalu wejściowym, zamurowując część okien, ograniczając ilość urządzeń zainstalowanych wewnątrz, zrezygnowano z zewnętrznego wodowskazu ilustrującego poziom wody w zbiorniku. Wieża nawiązywała programem użytkowym do znacznie wcześniejszych wież, w których oprócz zbiornika, lokowano pomieszczenia socjalne i administracyjne. Równolegle z budową nowej wieży wodnej na stacji w Koninie powstały podobne uproszczone wieże np. na stacji Łódź Olechów lub też ośmiokątna całkowicie żelbetowa wieża na stacji Tomaszów Mazowiecki.
Przy budowie wieży wodnej w Koninie zatrudnieni byli przede wszystkim więźniowie pochodzenia żydowskiego, których zakwaterowano w obozie pracy w Czarkowie. Obóz zlokalizowany był u zbiegu ówczesnej Brombergerstrasse i Gaustrasse, czyli u zbiegu dzisiejszej ulicy Torowej i ulicy Kolejowej, jego zabudowę stanowiły głównie prymitywne drewniane baraki. Wśród robotników przymusowych byli sami mężczyźni, których przetrzymywano w nieludzkich warunkach. Zwłoki więźniów zabitych lub zmarłych z wycieńczenia grzebano na cmentarzu przy ulicy Kolskiej, czasem bezpośrednio przy torach kolejowych, część natomiast zmarłych prawdopodobnie leży pogrzebana wewnątrz ogromnej, zlokalizowanej na północ od wagonowni, hałdy usypanej z ziemi wybranej z wykopu pod budowę samej wagonowni. Obóz istniał w latach 1941-1943, jego likwidację poprzedził gwałtowny bunt więźniów. Oprócz Żydów pracowało tu również dwieście kobiet Polek "zwerbowanych" do pracy w kilku łapankach na ulicach Konina. Budowę nowej wieży ciśnień zakończono jak się zdaje przed 1 lipca 1942 roku, kiedy to oficjalnie oddano do użytku drugi tor na linii Poznań-Kutno. Od tej chwili stacja Konin mogła się poszczycić dwiema pięknymi, na wskroś nowoczesnymi wieżami wodnymi, których wydajność znacznie przekraczała potrzeby ówczesnej stacji konińskiej.
Zachodnia wieża ciśnień sięga 35m wysokości, szeroka jest natomiast na 15,7m, posiada sześć pięter, jest podpiwniczona, daje to ogółem osiem kondygnacji. Cała konstrukcja oparta jest na rzucie dwunastokąta foremnego o boku 3,8m. Z bardzo niskiej piwnicy, poprzez łukowy otwór w ścianie zewnętrznej, wyprowadzono stalowe rury doprowadzające i odprowadzające wodę. Obecnie piwnica jest zalana, na posadzce stoi około 20-30 cm wody. Na parterze znajduje się kotłownia, węzeł sanitarny, pomieszczenie gospodarcze oraz zawory główne i manometry. Na parterze wieży wylano twardą betonową posadzkę, którą w celu uniknięcia spękań, podzielono na mniejsze części szczelinami dylatacyjnymi. Powierzchnia użytkowa pierwszego piętra podzielona została za pomocą drewnianych ścian działowych na trzy pomieszczenia. Największe z nich przeznaczone zostało na cele socjalno - biurowe, natomiast dwa mniejsze pomieszczenia służyły za magazyny. Powierzchnia drugiego piętra podzielona jest za pomocą drewnianych ścian działowych na dwa średniej wielkości pomieszczenia magazynowe. Piętro trzecie to jeden duży magazyn oddzielony od korytarza drewnianą ścianką działową. Piętro czwarte znajduje się bezpośrednio pod głównym zbiornikiem wodnym. Nie jest podzielone na mniejsze pomieszczenia. W południowo wschodniej części kondygnacji zbiegają się rury zasilająco - powrotne. Piętro piąte to korytarz, biegnący dookoła żelbetowego zbiornika wodnego. Pierwotnie korytarz miał być widny, podczas wznoszenia wieży jednak otwory okienne zostały zamurowane i dziś cała kondygnacja jest ciemna. Szóste i ostatnie piętro to galeria obiegająca wokół szczyt zbiornika wodnego. Kondygnacja na każdej z dwunastu ścian ma otwory okienne, podłoga jest drewniana.
Koniec II Wojny Światowej i przejście frontu wieża przetrwała w stanie nienaruszonym. Konin wyzwolony został spod okupacji hitlerowskiej 20 stycznia 1945 roku podczas operacji wiślańsko - odrzańskiej, przez oddziały 8 Korpusu Zmechanizowanego generała Iwana Driemowa, działającego w ramach 1 Frontu Białoruskiego. Natychmiast po wyzwoleniu wojska radzieckie podjęły prace mające na celu udrożnienie linii Warszawa - Poznań. Prace ukończono już 29 stycznia 1945 roku, kiedy to właśnie w tym dniu otrzymano rozkaz z Kwatery Głównej dotyczący niezwłocznego przystąpienia do przeszycia tego kierunku na szerokość toru radzieckiego. Radzieckie pociągi wojskowe, na poszerzonej linii, która stała się wówczas główną linią komunikacyjną 1 Frontu Białoruskiego, pojawiły się już w połowie lutego 1945 roku. Od tej chwili trwała eksploatacja wieży na potrzeby Armii Czerwonej. W szczytowym okresie przygotowań do ostatecznego szturmu na stolicę Niemiec przez stację w Koninie przejeżdżało do dwudziestu czterech par pociągów na dobę . Dnia 1 października 1945 roku, po przejechaniu ostatniego radzieckiego pociągu wojskowego o numerze 1000 rozpoczęto przekuwanie toru szerokiego na normalną szerokość 1435 mm . Wieża, wraz ze stacją Konin i całą linią kolejową przeszła na własność Polskich Kolei Państwowych. Konińska zachodnia wieża ciśnień rozpoczęła pracę na cywilne potrzeby dźwigającego się z gruzów państwa polskiego.
Zapowiedzią nadejścia złych czasów dla obu konińskich wież ciśnień była podjęta we wrześniu 1958 roku decyzja o rozpoczęciu elektryfikacji magistrali kolejowej Warszawa - Poznań przez Kutno i Konin. Wewnątrz wieży zlokalizowano biura, skąd kierowano budową sieci trakcyjnej na stacji. Pierwszy pociąg o trakcji elektrycznej przyjechał do Konina z Warszawy i było to 29 września 1962 roku. Pierwszy oficjalny pociąg elektryczny z Konina do Poznania odjechał 15 maja 1964 roku . Mimo elektryfikacji linii parowozy nie znikły całkowicie z torów szlakowych i stacyjnych. Nadal na wschód i zachód od Konina często prowadzono składy trakcją parową. Kiedy dnia 26 maja 1974 roku, oddano do eksploatacji przebudowany odcinek długości 15 km pomiędzy Koninem a Kazimierzem Biskupim, również pociągi prowadzono parowozami, choć już wtedy planowano perspektywicznie elektryfikację tej linii. Dopiero około 1978 roku zaprzestano eksploatacji parowozów na stacji w Koninie. Od tego czasu pociągi na trasie Warszawa - Poznań i Konin - Kazimierz Biskupi, nie licząc przejazdów okazyjnych, prowadziły już tylko elektrowozy i spalinowozy. Para musiała ustąpić miejsca trzem tysiącom volt prądu stałego. Wraz z odejściem parowozów drastycznie zmalało zapotrzebowanie na wodę, obie konińskie wieże ciśnień odchodziły do lamusa.
Ostatni raz woda w zbiorniku konińskiej zachodniej wieży ciśnień pojawiła się w latem 1996 roku. Wówczas na stację wtoczył się zabytkowy pociąg retro w komunikacji międzynarodowej. Przejazd z Zachodu Europy na Wschód zorganizowano dla bogatych zachodnioeuropejskich miłośników kolei. W Koninie, gdzie zaplanowano postój pociągu, zaistniała potrzeba nawodnienia parowozu prowadzącego skład. Ubytki w zbiornikach lokomotywy uzupełniono wodą z wieży poprzez ostatni ocalały na stacji żuraw wodny, który do połowy 2000 roku stał około 100 m na wschód od nastawni Kn1.
Źródło: https://www.facebook.com/portalgloskoninski/
