El ferrocarril Madrid-Almorox finalizaba y empezaba su recorrido en la estación de Goya,(la Quinta de Goya). Se llamaba así por encontrarse próxima a los terrenos que fueron propiedad del pintor, conocidos como " La Quinta del Sordo". La estación comenzó a construirse en 1883. El proyecto estaba firmado por el ingeniero Fernando María de Castro, en 1882, siendo una arquitectura simple que apenas comprendía los servicios mínimos que debía poseer una estación. Era de ladrillo y cubierta de teja, con una sola planta y constaba de doble edificio de viajeros que ocupaba una superficie de 492 m2. Tenía instalaciones adicionales como; cochera de carruajes, dos muelles, talleres de servicio, talleres de tracción, una cochera anular y seis fosos para limpieza de las locomotoras.
Apartada del centro de la ciudad y con el río Manzanares como antesala de la misma, supuso una desventaja por la desconexión con otras líneas ferroviarias y con los mercados de abastos. No obstante, la estación, según afirma González Yanci, creó muy pronto su propio entorno , pero entendemos que, aún así, éste no fue suficiente para conseguir incrementar los tráficos de salida desde Madrid y, por tal motivo, como veremos más adelante, uno de los objetivos principales que se marcaron los diferentes gestores de este ferrocarril fue acometer el proyecto de enlace de esta estación con la red de vía ancha y con otras vías de acceso a los mercados centrales de la capital.
Alcanzó el ferrocarril su cenit viajero durante los cuarenta, aunque un dicho popular de los usuarios de este tren recuerda que durante el trayecto, daba tiempo a bajarse del tren, coger algún fruto, realizar alguna necesidad u otro menester debida la escasa velocidad del tren ,en torno a los 20Km/h, con recorridos completos hasta Almorox de aprox. 3 horas 45 minutos. En los años sesenta con los automotores Diesel la velocidad se aumentó considerablemente.
Más de un millón de billetes por ejercicio, con tan sólo dos circulaciones por día y sentido, tenían como destinos principales los establecimientos militares de Campamento y Cuatro Vientos, junto a los parajes recreativos de los ríos Alberche y Guadarrama. Finalizada la década, la rivalidad del firme asfáltico y las fuertes y frecuentes subidas de tarifas comenzaron a restar usuarios. Situación que se agudizaría en los sesenta con la llegada de los automotores; más veloces, pero con menores asientos. Detallaba la memoria de 1943, los tráficos mercantes de los pueblos surcados por sus vías. La piedra, desde las canteras de Cadalso de los Vidrios, representaba el aporte primero, englobando bajo este concepto granito para el adoquinado y grava. Navalcarnero proporcionaba unas 8.000 toneladas de vino, cereales, legumbres, hortalizas y manufacturas como jabones, productos químicos y harinas. La localidad de Villamanta y la cercana Villamantilla, cosechas de la huerta y leña. Ya en la provincia toledana, Méntrida suministraba hortalizas, ramajes y sus renombrados caldos.
El ferrocarril volvía a Madrid para servir a Villa del Prado, que transportaba labores de sus huertos y vinos. Introduciéndonos otra vez en Toledo, finalizaba nuestro camino en Almorox donde afluían, de muchos pueblos de la comarca, los vinos, piñones, almendras, hortalizas, frutas y productos de las fábricas de aceite, madera y piñones. En los años sesenta, ya en funcionamiento los automotores Diesel, la vida de la línea hasta el Alberche se mantuvo de los abundantes veraneantes que acudían a bañarse en las orillas de este río (donde había parada). . Esta pincelada sobre las cargas, puede ser completada por los esfuerzos de Jiménez Vega y Polo Muriel. Conforme a su investigación, entre 1943 y 1955, la Pequeña Velocidad ocupaba nueve décimas partes de las expediciones, formadas por: materiales de construcción (34,27%); cal, cemento y yeso (21,80%); piedra (5,99%). Otras mercaderías recogían los trenes: madera (5,71%), aceites (3,89%) y abonos (2,71%) . Prohibida la extracción de áridos en las riberas servidas, desde 1965 el tráfico de mercancías es inexistente